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Cap 9. Tres familias y algunos personajes

El edificio, como todos los construidos en la década de los 60 del siglo pasado, no es de gran belleza, pero para mí es entrañable porque allí desarrollé gran parte de mi labor docente. Me refiero al Instituto Bécquer” el cual se ubica en Triana, al otro lado del “Río”, y unida a Sevilla por el Puente de Triana (o de Isabel II para el callejero). Al entrar, notas los esfuerzos realizados por mejorar esas instalaciones de las que hace bien poco se celebró el cincuenta aniversario de su construcción. En sus patios no sólo han crecido módulos para clases y actividades, sino también naranjos. Cuando salía de clase en primavera, podía oler el azahar, ese olor tan típico  de Sevilla en esas fechas.

Recuerdo cómo, además del programa oficial, les contaba a mis alumnos los avances de las “Ciencias” en contraposición con el freno que las “Creencias” le imponía. A propósito de eso, me permito recomendar un libro de Manuel Lozano Leyva, Catedrático de Física de la Universidad de Sevilla y también amigo, titulado “El Sueño de Sancho”, publicado por la Editorial “Debate” en 2019.

Recuerdo que cuando les hablaba de la “Máquina de Vapor” les comentaba que eso era un invento muy antiguo, nada menos que del  siglo I de la e.c (era común) o d.C (después de Cristo), como queráis. Fue inventada por Erón de Alejandría y se la conoce como “eolípila”. El funcionamiento es muy simple: se calienta agua en un recipiente hasta llevarla a ebullición y el vapor producido a otro, esférico o cilíndrico, conectado con el exterior mediante unos tubos curvos. La salida del vapor hace girar el recipiente esférico. No se le encontró ninguna aplicación más que para demostraciones y juegos

Eolípila

Hubo que esperar hasta que en 1769,  James Watt (1736-1819), mejorando diseños anteriores, “inventara” la Máquina de Vapor. Este invento posibilitó el inicio de la Revolución Industrial.

Les contaba que la Primera Revolución Industrial, surgida en Gran Bretaña, supuso un cambio radical en los países donde se propagó. Por un lado conformó un grupo, la burguesía, que poseía los medios de producción y por otro, el proletariado, con total carencia de ellos. La capacidad de producción, basada hasta entonces en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, aumentó enormemente al ser sustituidos ambos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías y pasajeros,. Había que pagar los salarios de los trabajadores, la amortización de las instalaciones y los costes de producción; la plusvalía, diferencia entre ambos, resultaba cuantiosa.

La mecanización de la producción trajo consigo que la población urbana aumentara considerablemente por el éxodo de las poblaciones rurales. El aumento en la producción necesitaba transportes más rápidos que los llamados “Transportes de Sangre”, donde los animales eran los que transportaban materia prima y productos por caminos, en muchos casos impracticables, y todos lentos y peligrosos. Nació así el Ferro-Carril como una necesidad de la Revolución Industrial y basado tácticamente en la máquina de vapor. Se empezó a transformar esos “caminos de sangre” en “Caminos de Hierro”, es decir, en Ferro–Carriles.

Primeras máquinas de vapor. 1820

Luis Mariani. Ferrocarril de Sevilla a Córdoba Hacia 1866. Madrid colección particular

José Arpa Perea. Camino en la Campiña.

Ahí lo dejaba yo y a partir de ese momento entraban en juegos otros profesores

El ferrocarril nació en Gran Bretaña y la primera línea que funcionó en el mundo fue en abril de 1830 uniendo las ciudades de Liverpool y Manchester. En dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 km/h. El ferrocarril se extendió rápidamente por parte de Europa.

Dibujo a lápiz de J.R. Brow de la inauguración del ferrocarril de Stockton a Darlington el 26 de soptiembre de 1826

Liverpool Manchester

Primeros trenes

El tren. Fiesta en la ciydad

¿Y en España? ¿Cómo, dónde, por qué y por quiénes se construyeron líneas de ferrocarriles?

En eso estaba yo cuando cayó en mis manos la Tesis Doctoral de José Antonio Ortega Anguiano,  “EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A BELMEZ: UNA VISIÓN HUMANISTA  A TRAVÉS DE LA GEOGRAFÍA HUMANA Y LA ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL”. Fueron sus Directores de tesis,  el  Profesor Doctor Carlos Márquez Moreno, del Área de Arqueología y el  Profesor Doctor José Naranjo Ramírez, del Área de Geografía, ambos Catedráticos de la Universidad de Córdoba.

De la cronología del trabajo del Ingeniero Julio Ferrand, que de tanto escribirla ya la tengo en la cabeza, sabemos lo siguiente:

1856-1863.- Vinculado al Ferro-Carril de Córdoba a Sevilla

1863- 1875.- Periodo ignoto.

1875- 1881.- Trabajaba en el Ferro-Carril de Córdoba a Belmez. Pero en 1880, vinculado a ese ferrocarril, tiene su residencia en Valencia de Alcántara, Cáceres.

1881- 1905.- Trabaja para “Andaluces” y vive en la Estación de San Bernardo y en la calle Feria, donde fallece en 1910.

Tenía que completar esa cronología con datos que no encontraba. Confieso que comencé a leer la tesis sólo con el fin de encontrar a Julio Ferrand entre sus páginas, pero pronto cambiaron mis intenciones porque me encontré con un trabajo tan amplio y bien documentado que decidí que contenía gran parte de lo que en mi mente me había propuesto descubrir.

Me puse en contacto con Juan Mª Casado, aquél que me ayudó (más bien encontró) la partida de bautismo de Julio Ferrand en Niza. Él, que al haber sido profesor en la Universidad de Córdoba, tal vez conociera a José Antonio Ortega, autor de la Tesis. A través de amigos comunes consiguió su teléfono y dirección de correo, se puso en contacto con él contándole mis intereses y en su respuesta, me invitó a llamarlo.

Así lo hice y  mantuvimos una larga y más que agradable conversación en la que hablamos de su tesis, de mis intereses y de otras muchas cosas; dos horas de conversación, si están aprovechadas, dan para mucho.

Resultó que no le sonaba Julio Ferrand como autor de proyectos de ferrocarriles; en eso coincidimos, no he encontrado ningún documento en que hiciera se referencia a proyectos firmados por él. En toda la prensa histórica que encontré de don Julio, éste aparecía en visitas de inspecciones o desarrollos urbanísticos en ciudades como Jerez. Sin duda que existirán en algún sitio informes manuscritos firmados por él ya que en esa época no existían máquinas de escribir. Nos propusimos mantener el contacto y si encuentra algún informe firmado por Julio, me lo haría saber. Quedamos en vernos en Córdoba, cosa que seguro haremos. Desgraciadamente el “Palacio de la Tinta” en Málaga, sede de “Andaluces” empresa en la que Julio Ferrand realizó su trabajo durante muchos años, sufrió un incendio que devoró casi totalmente sus documentos.

Le pedí permiso para utilizar mucho de lo que él tiene escrito, cosa a la que me autorizó, siendo por tanto, todo lo que sigue de su cosecha; y  de la mía, sólo hacer algunas adaptaciones del texto y utilizar lo que para mis fines me interesa. Gracias, Doctor.

El proceso de industrialización propiamente dicho comenzó en Andalucía, concretamente en Málaga, en los años veinte y treinta del siglo XIX con la puesta en marcha de los altos hornos de Marbella y otras empresas regidas por las familias Heredia, Loring y Larios (Jiménez, 1977: 35-46). Mientras la Revolución Industrial llegó sólo a algunas regiones, País Vasco, Cataluña y en un primer momento a Andalucía, fundamentalmente a Málaga, el resto mantenía hasta bien entrado el siglo XX un sistema agrario cercano al Neolítico. Esas diferencias aún se notan en muchos aspectos.

Málaga

Al inicio y durante buena parte del siglo XIX, España era aún un imperio en el que no se ponía el sol, pero muy mermado. Aquí todavía se pensaba en que la tierra era el futuro mediante el que todos iba a tener un acceso directo al pan de cada día, pero el agro estaba en manos de la Iglesia, ya que desde el final del Imperio Romano había ido pasando poco a poco a su poder debido a las constantes donaciones de los fieles. La propia actitud del clero, que le hacía tender a la pobreza y a la oración, obligaba a que la tierra no fuese explotada y lo que antes fue un medio productivo cuando estaba en mano de seglares, en manos de la Iglesia se había muerto, por lo que era necesario “desamortizarlo”. Por ello, con un convenio con la entidad extraterrena, Mendizábal acabó con una situación de acaparamiento territorial que devolvió a manos laicas lo que durante  siglos fue estéril  por  falta de cultivo.  Naturalmente que  tantos miles de kilómetros cuadrados de tierra provechosa pasaron únicamente a manos de quienes tenían dinero (Nadal, 1989: 67-109).

España no hizo sino recorrer el camino en el mismo sentido que había generado la Revolución Industrial inglesa: dejando la tierra en manos de unos pocos que la acapararon en grades latifundios. Por esto, las grandes fortunas del país quedaron “enterradas” en el propio suelo que compraron produciéndose una descapitalización que impidió que se invirtiera en el nuevo modo de generar dinero: la Industria.

En esta misma región tuvo una especial importancia la minería de cobre, plata y oro en Ríotinto, Huelva; de carbón y hulla en Peñarroya y Villanueva del Río y Minas, en Córdoba y Sevilla; de plomo, en Linares; de hierro y plomo, en Granada y Almería, etc.

Al invertirse los grandes capitales que podían haber acometido la industrialización en la compra de las tierras de la Iglesia que había desamortizado el Estado, las perspectivas de creación de una industria quedaron anuladas en aquellas primeras décadas del siglo XIX, por lo cual, España quedó así relegada de las nuevas tendencias económicas durante casi un siglo.

El origen remoto de la Revolución Industrial en España puede que esté en 1780 cuando se comenzaron a construir las Reales Fábricas. Sin embargo, el proceso de industrialización propiamente dicho comenzó en Andalucía, concretamente en Málaga, en los años veinte.

A continuación se describen tres familias muy importantes y que considero relacionadas con las líneas de ferrocarriles en las que trabajó Julio Ferrand. Después, ya después, de otras fuentes y de investigación propia, se realizará una descripción de los grupos financieros y de las empresas por ellos sustentadas, fundamentalmente franceses, que hicieron posible el desarrollo del Ferro-Carril en España, centrándome lógicamente en Andalucía.

Al final del capítulo, necesariamente extenso, os presentaré a personajes de los que tengo datos de sus vinculaciones con Julio Ferrand (fundamentalmente de Carlos Lamiable), aunque de forma tangencial hablaremos de El Marqués de Salamanca y de  Ernesto Deligny.

Gracias a la Tesis del Doctor don José Antonio Ortega Anguiano podemos saber lo que sigue:

 

I.-LAS ELITES MALAGUEÑAS DEL SIGLO XIX

A mediados del siglo  XIX,  Málaga acogía a una población de unas ochenta mil personas debido, fundamentalmente, al abandono de las tierras de labor. Esta tendencia que impelía a la sociedad rural a concentrarse en ciudades, en el caso de la ciudad andaluza fue “el motor que acelerará la débil e incipiente economía malagueña“, según manifestó Jiménez Quintero, (Jiménez, 1977: 35).

Las causas de tal demografía se debían, según afirma Morilla Critz, a cuatro razones principales:

La existencia de una burguesía, similar a las más avanzadas del resto del país, que dio origen a una industrialización complementada con las explotaciones mineras. Fue el foco receptor de toda la producción económica andaluza Y el emisor de dinero que, unido al capital exterior, realizó las inversiones que dieron lugar a los ferrocarriles de la región (1978: 110).

 En aquella época tres regiones concentraban la actividad fabril.  Barcelona fue la primera, pero Málaga, superando al País Vasco, fue la segunda. Además, en sus inmediaciones se asentaron industrias siderúrgicas cuyas homólogas sólo estaban en el País Vasco. Posteriormente el aumento del precio del carbón, el agotamiento de la materia prima que se transformaba en las fábricas, la plaga de la filoxera, que devastó las cepas de las vides de toda Europa a principio  de los ochenta, entre otras causas, hicieron decaer la economía de la zona.

También su puerto, como dice el  investigador  Fernández  Sanz, “tras  las  últimas  luchas coloniales en América, Málaga se había convertido en el principal puerto de exportación de vinos y aceites andaluces” 

Los que propiciaron tal situación de Málaga fueron tres familias que el autor de la Tesis las describe como sigue. He tenido que hacer algunos ajustes en cuanto a las dimensiones de su trabajo adaptándolo a lo que me interesa resaltar. Estos grandes empresarios fueron los Heredia, los Larios y los Loring. En todo caso, mi interés por la descripción de estas familias reside en que las considero muy relacionadas con Julio Ferrand porque tuvieron mucho que ver en el desarrollo de los ferrocarriles en España.

Antes de comenzar, quiero comentar que algunos autores las consideran relacionadas con la Masonería, con la que Julio Ferrand, como ya veremos, no creo que estuviese relacionado. Uno de esos autores lo podéis encontrar en

https://helvia.uco.es/xmlui/bitstream/handle/10396/7360/braco149_2005_4.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Vayamos con las tres familias.

1.-La familia Heredia

Manuel Agustín Heredia Martínez había nacido en el año 1786 en Rabanera, un pueblo de la comarca de Tierra de Cameros, en la provincia de Logroño. Al inicio del siglo siguiente, se trasladó con su familia y se asentó en zona andaluza, activa por esa época. En 1801, a la edad de quince años, tomó su primer empleo como dependiente de un comercio de Vélez-Málaga que dejó en los años siguientes cuando procedió a invertir en pequeñoss negocios que le hicieron salir de una situación económica deficiente para convertirse en un pequeño empresario (Jiménez, 1977: 36).

Amalia Heredia Livermore

Manuel Heredia

En el periodo de la invasión napoleónica, cuando la guerra ofrecía una serie de posibilidades a quien deseaba arriesgarse, comenzó a llevar productos agrícolas y grafito que vendía en Gibraltar. La mina de la que sacó el mineral estaba situada entre Estepona y  Ronda.  Era propiedad del  Estado y por ello la explotó de manera fraudulenta (Fernández, 2010: 29).

La riqueza acumulada con este intercambio hizo que su fortuna aumentase hasta el punto de poder aspirar a casarse con Isabel Livermore Salas (Jiménez, 1977: 36), hija de Thomas Livermore Page, el comerciante inglés establecido en la ciudad portuaria. El matrimonio,  celebrado en  1813,  le  abrió el  camino para  relacionarse  con  la burguesía, lo que sin duda ayudó a ennoblecer sus orígenes.

Familia Heredia

Manuel Agustín Herdedia Martínez con operarios

Su descendencia fue numerosa: siete hijos además de otros  que fallecieron antes de llegar a hacerse adultos. Acabada la Guerra de Independencia, contaba ya con el capital suficiente como para comprar algunos barcos, por lo que a partir de 1817 se dedicó a exportar productos de diversos tipos a las colonias españolas de América, que en esos momentos estaban procediendo a su guerra de liberación. Así mismo, logró hacerse con un contrato de la Hacienda Pública para surtir de tabaco al país y con otro para abastecer los presidios de las posesiones en el Norte de África. Entretanto, comenzó a disponer de una infraestructura agrícola y fabril para la obtención de azúcar a fin de no depender de la que se debía traer, encarecida por el transporte, de la isla de Cuba.

Al inicio de la década de los años veinte, el industrial ya tenía el suficiente prestigio como para que se le tuviese en cuenta entre las elites locales. En 1824, se le requirió para que tomase el cargo de prior del Consulado de Málaga, donde creó una cátedra de Química Industrial y otra de Geometría Mecánica para preparar a una serie de especialistas en ambas materias que, una vez acabados los estudios, serían unos posibles trabajadores bien cualificados que emplearía en sus industrias.

Un año más tarde, emprendió la tarea de montar una siderurgia, cuya designación comercial atendía al nombre de “La Concepción”, la cual se instaló en Marbella en 1826. En 1832, creó en la playa de El Carmen una empresa complementaria de la fábrica marbellí, que denominó “La Constancia”. Una y otra, serán las primeras factorías de este tipo implantadas en España, al menos, en cuanto a la magnitud de su producción. En el año de puesta a punto de la nueva industria le fue concedida la Cruz de Carlos III como reconocimiento a los méritos adquiridos en el campo de lo fabril.

Altos hornos La Concepción. Málaga

Altos hornos La Concepción. Málaga

Fábrica La Concepción

Pese a tanta actividad de carácter económico, Manuel Heredia solo tuvo, al parecer, un único medio de evasión: los caballos de carreras, de los que fue un gran criador.

Anecdóticamente, se ha de decir que, con el tiempo, dio su apellido a todos los innumerables gitanos que trabajaban en sus fábricas de Cádiz, con lo que palió una serie de deficiencias en la vida de muchas personas que carecían de una personalidad jurídica reconocida mediante la inscripción en un registro civil de características estatales; por lo que el apellido Heredia, por su proliferación entre este grupo social, ha quedado casi como uno de sus distintivos particulares.

Decidió que los artífices de su sucesión debían ser sus hijos Manuel y Tomás, los hijos mayores nacidos en 1817 y 1819, respectivamente. Para prepararles convenientemente se les envió a Inglaterra y Francia para cursar una serie de estudios que los convirtieron en potenciales gestores de su imperio económico.

Entretanto, en 1837, apoyó a su cuñado José de Salamanca y Mayol, conde de Salamanca y Conde de los Llanos, primer impulsor en potencia de los ferrocarriles de este país, para que llegara a ser elegido Diputado en Cortes por la provincia de Málaga. Ese mismo año fue cuando adquirió la siderurgia de San Andrés, radicada en Adra, en la que se manufacturaba plomo. Además, poseía una flota considerable con la que llevaba sus productos hasta América y Filipinas, que, poco a poco, ampliará, lo que contribuyó al florecimiento de una pujante marina mercante de la que el país estaba muy necesitado.

Fábrica de tejido "La Constancia"

Estaba integrado en la dirección de una compañía de seguros, en la del Banco de Málaga (Morilla, 1978: 25-34), en el banco de Isabel II y en una sociedad naviera que llegó a establecer relaciones entre Cádiz y Marsella, la principal receptora del plomo de la fábrica de Adra.

 

En el inicio de la década de los cuarenta, Manuel Agustín Heredia Martínez era el hombre más rico de la zona y el primer industrial siderúrgico del país, hasta el punto de rebasar a sus competidores vascos, ya que en sus fábricas se empleaban a unos dos mil  quinientos  trabajadores de  toda  Andalucía.  Llegó a  ser  uno de  los primeros empresarios liberales de carácter moderno y un negociante que poseyó una enorme variedad de explotaciones, con lo que amasó una de las fortunas más importantes del país en el siglo XIX.

Pese a que nunca se mezcló en la caótica política del tiempo que le tocó vivir, al final de su vida llegó a aceptar el cargo de senador, pero su actividad en este campo sería exigua, dado que el 14 de agosto de 1845 fallecía en Málaga aquejado de una apoplejía que inútilmente había tratado de curarse en Londres.

Las relaciones establecidas por Manuel Heredia mediante su matrimonio y sus posteriores vínculos sociales o económicos se reforzaron en los últimos años de su vida, o tras su muerte, con el establecimiento de noviazgos o enlaces efectuados por sus hijos e hijas con otros jóvenes escogidos entre la alta burguesía o la aristocracia malacitana, andaluza o nacional. Manuel y Tomás se casaron en 1848 con Trinidad y Julia Grund Cerezo del Campo; Isabel y Amalia lo hicieron con José Hurtado de Zaldívar, conde de Zaldívar, y con Jorge Loring, marqués de Casa Loring; Enrique desposó a Josefa de la Cámara Livermore; Ricardo a Isabel Loring Heredia; y María a José Paladé, conde de Aguiar. Tales cohesiones denotan, a tenor de los apellidos y títulos, un intercambio de herencias entre dos de las tres grandes familias que nos ocupan y hasta una cierta endogamia sugerida por la repetición de patronímicos pertenecientes a la misma estirpe, lo que no será un  caso único entre  las uniones matrimoniales de estas dinastías económicas.

Tomás y Manuel continuaron la labor de su progenitor teniendo que hacer frente a la competencia de las industrias extranjeras y a los reveses de los conflictos internacionales que se sucedieron durante la segunda mitad del siglo XIX. Sin embargo, la lucha incesante y la especialización constante de la fábrica San Andrés, hicieron que la empresa no acusara estos altibajos y durante algunos años siguió produciendo  ganancias y continuó siendo durante una larga etapa la fundición más avanzada del país.

Fachada S. Andrés. Adra

Manuel no llevó adelante durante un tiempo muy dilatado el deseo de su padre de convertirse en un digno sucesor de sus negocios. Dominado de por vida por un carácter depresivo, en 1852, se descerrajó un tiro en la cabeza durante la celebración de una cacería en la zona de Motril. Debido a ello, Tomás heredó la dirección absoluta de todas las empresas.

El 23 de agosto de 1854 abrió una fábrica de plomo en Almería denominada Santo Tomás, con la que pretendió descargar el frenesí de trabajo que aquejaba a la de Adra durante esos años. Mas, nada es eterno y entonces, durante las décadas de los años sesenta y setenta, comenzaron a incidir en los resultados económicos anuales una serie de problemas ajenos a las empresas siderúrgicas, pero, muy relacionados directamente con estas.

Sucedió que el carbón mineral para la alimentación de los hornos de la fundición comenzó a escasear y, por ello, el  precio de las manufacturas fue aumentando de manera paulatina. Por otra parte, los aranceles aduaneros para exportar el plomo subieron constantemente, con lo que los beneficios se redujeron aún más.

Pero, hubo otro inconveniente aún mayor. El agotamiento de los filones de galena de la Sierra de Gádor que surtían a las dos fábricas obligó a traer este mineral desde Sierra de Almagrera (Almería), Jaén, Murcia o de lugares más alejados como Marruecos o Italia, con el consiguiente encarecimiento debido a los gastos de transporte.

Poco a poco, los numerosos hornos que se insertaban en el espacio fabril se fueron apagando y la actividad del gran emporio se redujo a algo meramente residual. El analista Fernández Sanz opina que la siderurgia malagueña fracaso en tres aspectos: “su incapacidad para modernizarse con los nuevos sistemas de producción con el lingote y el acero; que el ferrocarril llegara demasiado tarde, (se refiere a las líneas de  los ferrocarriles de Belmez a Córdoba y de allí a Málaga) y finalmente el corte de su tráfico carbonero por la larga distancia a los yacimientos, lo que resultaba excesivo dadas las elevadas tarifas del transporte”. Por ello, se “hizo prohibitivo el uso del carbón tanto de Belmez como el de otros lugares en dichas instalaciones, que se mantuvieron aferradas al consumo de carbón vegetal. Ello ocasionó su ruina a partir del decenio de 1860”.

En 1876, fue necesario cambiar de actividad ante la falta de mineral lo suficientemente barato y copioso como para seguir fabricando elementos derivados del plomo.

Así, Tomás Heredia decidió comprar una fábrica de azúcar, radicada también en Adra, cuyo nombre fue San Nicolás, puesto que los resultados de la de San Andrés eran tan exiguos que cuatro años más tarde se cerró de una manera definitiva.

Sin embargo, los inconvenientes no concluyeron y la nueva empresa también se vio aquejada por la posible competencia desleal de los otros industriales del azúcar y de la regresión del cultivo de la caña. Debido a la explotación a que eran sometidos los agricultores cambiaron los cultivos de esta planta por las frutas tropicales y otros productos hortícolas, con lo que poco a poco el emporio del azúcar en la comarca se fue extinguiendo hasta que su estertor concluyó definitivamente en los años sesenta del pasado siglo..

En 1893, cuando contaba con setenta y cuatro años, Tomás Heredia Livermore murió en  Málaga  a  consecuencia de una pulmonía,  dejando una herencia menos cuantiosa que la que había heredado de su padre.

2.- La familia Larios

Los Larios provenían de Laguna de Cameros, otra población riojana que dista tan solo cinco kilómetros de la patria chica de los Heredia, y como estos, también llegaron a Málaga y a Vélez-Málaga al iniciarse el siglo XIX siguiendo la inercia de otros muchos cameranos (Jiménez, 1979: 218). La razón por la que se instaló Pablo Larios Lasheras en esta ciudad, un viudo por partida doble con numerosa prole de ambas esposas fallecidas, fue porque en un lugar en plena ebullición económica le iba a ser más fácil buscar un porvenir más aceptable para él y para sus hijos del que tenían en su población de origen (Jiménez, 1977: 37).

Desde su nuevo asentamiento, concibió que parte de sus vástagos se estableciese también en  Cádiz y en  Gibraltar. Así, mientras Manuel Domingo y Juan, hijos respectivos de sus mujeres Ana Llera y Gregoria Herreros, y el propio cabeza de familia se quedaron en  Málaga,  Pablo y  Martín,  descendientes de  la  segunda esposa,  se trasladan a la colonia británica y a la capital gaditana

Manuel Domingo Larios. Marqués de Larios

Martín Larios Herreros

La rama malagueña quedó como propietaria de la sociedad Manuel Domingo Larios y Hermano, mientras que las otras escisiones se agruparon bajo las denominaciones de Larios Hermanos, Martín Larios y Lasanta y Compañía, radicadas respectivamente en Cádiz y Gibraltar. Estos primeros escarceos mercantiles propiciaron que la familia fuese acaparando un patrimonio económico respetable que propició un desarrollo posterior que llegó a ser ciertamente grande.

La muerte prematura  de  Manuel  Domingo posibilitó que  se  realizase una reestructuración en el seno de la entidad que compartía con Juan y que se convertiría en 1831 en la razón “Larios Hermanos y Compañía”, en la que se integró este, José López Lledó y Martín Larios Herreros, el hermanastro que había emigrado a Gibraltar (Jiménez, 1977: 38). En  1861, este disolvió la  sociedad y conformó otra con  sus hijos  Manuel Domingo y Martín, que se  denominó “Martín Larios e Hijos”,

Cuatro años después, Martín Larios y Herreros recibió el título de marqués de Larios, con lo que sería el iniciador de una tradición aristocrática muy reconocida en la ciudad, a la par que cabeza pensante de un movimiento económico desarrollado por la familia a partir de entonces. Con él, el linaje de los Larios diversificó sus maneras de ganar dinero en una innumerable tipología de negocios que evolucionaron desde la concesión de préstamos, en un principio, hasta convertirse en industriales de varias empresas malagueñas, como las fábricas de jabones y aceites de El Perchel, el ferrocarril de Córdoba a Málaga, compañías de seguros, explotaciones agrícolas tras ser canalizados el Genal y el Guadiaro, El Banco de Málaga, la industria naviera mercante o las inversiones realizadas en las azucareras instaladas en la zona este de la provincia (Fernández et al., 2010: 152).

A su fallecimiento, ocurrido en 1873, el magnate dejó una herencia valorada en unos veintinueve millones de pesetas (Jiménez, 1977: 38). Tras el hecho, se disolvió la sociedad y se fundó otra nueva denominada “Hijos de Martín Larios”, en cuya dirección figuraba Margarita Larios Martínez (hija de Manuel Domingo Larios), su viuda, que también era natural de Laguna de Cameros, y sus herederos Ana María, Martín y Manuel Domingo.

Sería este último quien tomaría las riendas de la riqueza familiar y, a pesar de la indudable pujanza de su padre en el campo de lo económico, en el futuro, su sucesor sería aún más recordado entre sus conciudadanos que este por su papel de bienhechor de la ciudad al dejar un recuerdo imperecedero al abrir la calle comercial que lleva el nombre del clan y que desde entonces es una de las más importantes de Málaga.

Con el tiempo, por una serie de coincidencias centradas en la falta de descendencia de algunos de los miembros de la familia, José Aurelio Larios y Larios, el hijo de Martín, recibió en sus manos toda la herencia familiar y concentró en sí casi todo el patrimonio generado a lo largo de los años por sus parientes en Málaga y en Cádiz y los títulos nobiliarios concedidos a sus predecesores a lo largo de tres generaciones.

Convertido en un hombre inmensamente rico, aportó su esfuerzo al de sus ascendientes iniciando un negocio dedicado al vino y a los licores que aún perdura hoy.  Entre las etiquetas que llegó a hacer mundialmente famosas sobresalen el Brandy 1866 y la Ginebra Larios con lo que la saga iniciada por aquellos prohombres del siglo XIX continúa perviviendo.

3.- La familia Loring

El origen de los Loring (Olías et al., 2006: 1) se encuentra en la población de Axminster, que está radicada en el condado de Devon, Inglaterra. Fue allí donde en el último tercio del siglo XVI nació Thomas Loring, que partió ya en la centuria siguiente hacia la colonia inglesa situada en el nordeste del Continente Norteamericano. En su viaje, llevó a su hijo John consigo desde el Viejo Mundo hasta el Nuevo y se estableció en Hull,  Plymouth, en la zona de Massachussets  (Jiménez,  1977: 40),  y  también residieron en la población de Hingham.

Thomas, el hijo de John, que había nacido en 1661 ó 1662 en la primera ciudad que acogería a la familia, murió en la segunda en la que residieron los Loring y de la que ya no saldrían salvo la rama que se aposentó aquí en España.

Benjamín, su descendiente, nació en las postrimerías del siglo y su hijo Joseph lo haría ya en la Centuria de las Luces cuando se aproximaba a sus décadas intermedias.

Los Loring en su origen

Los Loring jugando

A lo largo de seis generaciones se estuvo impulsando una tradición familiar que llegó  hasta  el  último  tercio  del  periodo  citado habiendo  producido  un  desarrollo económico lo suficientemente holgado como para que permitiese a George Loring James, otro de los herederos nacido el 18 de noviembre de 1771, que estudiase en el Colegio de Harvard. Aunque no acabó su aprendizaje universitario, mientras trabajaba de tonelero, siguió estudiando para conseguir el título de capitán de barco, lo que le permitió volver a Europa, el lugar desde donde un día habían surgido sus ancestros (Olías et al., 2006: 3).

Con su nueva profesión de marino conjugada con la de tonelero, se trasladó en 1810 a una España inmersa en una guerra de liberación contra los invictos ejércitos de Napoleón y durante algún tiempo llevó en su barco los productos que fabricaba y trajo otros que eran necesarios para un país sumido en una contienda. Acabada esta, se dedicó a la exportación de vinos de la región, de pasas, comercio del que fue pionero en Norteamérica,  y de productos mineros y agrícolas que llevó hasta  Massachussets. Además, fue agente de la empresa londinense Baring Brothers & Co. Ltd.

Su inserción entre la alta burguesía malagueña hizo que en 1817 se casase con María del Rosario Oyarzábal Herrera, cuyo origen estaba en el norte de la Península Ibérica. El matrimonio tuvo diez hijos, de los que tres morirían al poco de nacer. El tercero de los que subsistieron será de quien vamos a ocuparnos a partir de ahora.

Jorge Loring y su hijo Manuel (ambos de pie), Amalia Heredia con F. Silvela y M. Rodríguez (en el centro).

En los años intermedios del siglo XIX, una inercia económica había arraigado en puntos concretos de la geografía española como Barcelona, el País Vasco y Málaga, donde, como se está comentando, habían surgido unos grupos familiares que habían llegado a promover un auténtico suceso económico. Como dice Morilla Critz, “la característica fundamental del “capitalismo malagueño” es la concentración del capitalismo en todas sus formas en unas pocas y grandes fortunas, junto a un sector de pequeños comerciantes en franca regresión” (1978: 110).

Mientras ocurría esto, Jorge Enrique Loring y Oyarzábal se preparaba y estaba comenzando a ser el gran empresario andaluz que resultó ser con el devenir del tiempo.

El hijo de George había nacido el 6 de octubre de 1822, (Julio Ferrand nació en 1834, Carlos Lamiable  Watrin en 1828, y en 1853 llega a Huelva el ingeniero Ernesto Deligny; ya hablaremos de ellos), pero, muy pronto fue enviado a Norteamérica con sus parientes para realizar sus estudios de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Una vez licenciado comenzó a trabajar en la empresa familiar  al  tiempo que experimentaba  con  negocios  que  llevó  a  cabo de  manera particular

Jorge Loring Oyarzabal

También se relacionó con la alta burguesía malagueña, lo que le facilitó el acercamiento a Amalia Heredia Livermore,  una de las hijas del magnate  Manuel Heredia, que había nacido en esa ciudad andaluza el 3 de mayo de 1830 y que se convirtió en una mujer de inteligencia despierta que había sido instruida en las Bellas Artes y la Cultura (Ramos, 2005: 146).

También se relacionó con la alta burguesía malagueña, lo que le facilitó el acercamiento a Amalia Heredia Livermore,  una de las hijas del magnate  Manuel Heredia, que había nacido en esa ciudad andaluza el 3 de mayo de 1830 y que se convirtió en una mujer de inteligencia despierta que había sido instruida en las Bellas Artes y la Cultura (Ramos, 2005: 146).

El matrimonio Amalia Heredia Livermore y Jorge Loring Oyarzabal

Aquel matrimonio aunó dos fortunas muy cuantiosas, por lo que ambos cónyuges siguieron  una dinámica ejercida desde siempre por  las grandes familias oligarcas de interconectarse mediante sociedades o vínculos matrimoniales para aumentar o mantener sus respectivos patrimonios.

Los novios adquirieron una finca muy cercana a Málaga. El nombre que se le impuso a la hacienda fue el de La Concepción, que reproducía el de la fundición que tenía la familia de Amalia en Marbella. Entre 1848 y 1849 se construyó un palacete de estilo ecléctico que se convirtió en la vivienda de la pareja (Ramos, 2006: 96-98).

Jardín Botánico la Concepción

La boda se celebró en 1850 y el viaje posterior se alargó durante seis meses en los que los esposos recorrieron Francia, Suiza, Alemania e Italia, visitando preferentemente museos, bibliotecas, parques y jardines. La experiencia acumulada hizo que Amalia ejerciese en el futuro de magnífica y culta anfitriona y se consagrase a una actividad que le llevó a crear en La Concepción una biblioteca enorme en la que destacaban los manuscritos relativos a temas malagueños; un centro de reunión para promover una tertulia intelectual, industrial y política, ya que la mujer siempre estuvo muy al tanto de esta; y un importante jardín botánico que fue ampliado paulatinamente con las aportaciones que iban haciendo periódicamente los capitanes de los barcos de la compañía naviera de los Loring, a los que se les encargaba que trajesen de sus viajes plantones de especies exóticas que se desarrollarán sin grandes problemas gracias al suave y húmedo clima malagueño.

Pero, la actividad cultural de los esposos no se detuvo ahí. Os remito a las pág. 85 y siguientes de la Tesis para completar información de las actividades culturales del matrimonio. Sólo decir que por sus actividades culturales se le concedió el título de Caballero de la Real Orden de Isabel La Católica.

Entre los años 1854 y 1855 se produjo en Málaga una epidemia de cólera que puso de manifiesto la casi absoluta carencia de una infraestructura sanitaria en una ciudad de su importancia. Lógicamente, el Ayuntamiento constituyó una comisión destinada a paliar los efectos entre las capas sociales más necesitadas en la que se incluyó a personalidades locales como Jorge Loring.

Pero la actividad económica de este no decayó por ello, por lo que también participó en el negocio de las ferrerías de La Concepción, de Agustín Heredia, en la puesta en marcha de La Constancia, en El Ángel y en La Industria Malagueña. Así mismo, en 1856 fundó el Banco de Málaga, junto a las familias Heredia y Larios, por lo que sería esta la primera conjunción de la tríada capitalista por excelencia (Jiménez, 1977: 43).

Posteriormente, debido a su implicación en paliar los daños de la epidemia de cólera, se le concedió el marquesado de Casa Loring como premio a su esfuerzo a favor de la comunidad. Tras fundar el periódico “El Correo de Andalucía”, se lanzó desde sus páginas a un esfuerzo denodado para conseguir la implantación de un hospital público del que en aquellos momentos carecía Málaga y cuya necesidad se había puesto de manifiesto de manera dolorosa cuando apareció la temible enfermedad infecciosa.

Mientras, la descendencia del matrimonio aumentaba progresivamente con el nacimiento de sus hijos Jorge, Manuel, Eduardo, María, Concepción, Tomás, Isabel y Amalia (Daza, 2005: 103). Al mismo tiempo, el carácter de empresario audaz del cabeza de familia siguió en aumento a tenor de una dinámica surgida muy poco tiempo antes. Esta inquietud inversora le hizo que soñase con tender un ferrocarril. Un medio de transporte que en aquellos momentos se consideraba imprescindible para seguir impulsando el progreso malagueño y al que se le concedían posibilidades casi ilimitadas.

II.- Los grupos financieros y sus líneas de Ferrocarriles

Con la cronología del trabajo del Ingeniero Julio Ferrand por delante, me hago las siguientes preguntas:

 1856-1863.- Vinculado al Ferro-Carril de Córdoba a Sevilla.

El ingeniero Ferrand contaba con 22 años de edad, por lo que es posible que llegara a España, si no ese año, poco antes. También supongo que vendría contratado ya desde su Francia natal ¿Cuáles fueron los vínculos con esa compañía? Documentado no tengo nada, aunque sí lo relaciono con Carlos Lamiable, ya os lo presentaré.

Lo que sí parece es que al comenzar por Sevilla la construcción de ese ferrocarril que uniría Sevilla con Córdoba, en Sevilla tuviera su residencia durante esos años. 

 1863- 1875.- Periodo ignoto.

A día de hoy nada tengo documentado. Pendiente estoy de buscar en los censos de Sevilla, Córdoba, y, ¿por qué no?, en algún pueblo de Cádiz o en su propia capital. Sólo sé que en 1869 se casó en Sevilla con Carolina Romero Caballero que, como sabemos, había nacido en el Puerto de Santa María. También supongo que fuera él quien viajara por esas tierras y allí se conocieran ¿Certezas?, ninguna, pero lo supongo relacionado con el hecho de que Carlos Lamiable anduviera por esas tierras redactando proyectos de ferrocarriles, como ya veremos.

 1875- 1881 Trabajaba en el Ferro-Carril de Córdoba a Belmez.

Vive en Córdoba en la calle Arca de Agua, 20, eso sí está documentado, pero en 1880, vinculado al Ferro-Carril de Córdoba a Belmez y tiene su residencia en Valencia de Alcántara. Cáceres ¿Por qué ese periodo en Cáceres estando vinculado al Ferrocarril de Córdoba a Belmez?

 1881- 1905 Trabaja para “Andaluces” y vive en la Estación de San Bernardo y en la calle Feria donde fallece en 1910.

 Llegados a este punto y a la espera de resultados en la búsqueda de Censos provinciales, me propuse conocer más sobre esas compañías ferroviarias, los grupos financieros que las respaldaban y sobre Carlos Lamiable Watrin, a ver si obtenía algún resultado que rellenara los huecos que tenía. Empecemos por lo primero:

No pensaba yo que tal estudio me fuese a llevar tanto tiempo dado que se cuentan por miles los libros que de ello hablan y no digamos nada sobre lo que hay publicado en Internet. He tratado de hacer un resumen de lo que he leído.

Tres fueron los principales grupos financieros que en España actuaron y tres las empresas ferroviarias que de ellos dependían

Nace en 1856, como consecuencia de la Alianza entre José Salamanca y la Sociedad Española Mercantil e Industrial impulsada por el Grupo Rothschild, convirtiéndose en una de las grandes empresas del sector ferroviario en España. En el acuerdo, José Salamanca veía en esta concesión el comienzo de una posible gran arteria que desde Madrid buscase la frontera a través de los Pirineos enlazando con las líneas francesas en manos de los Rothschild. Para el acuerdo aportó la línea Madrid-Alicante, ya construida.  A la subasta también se presentóCrédito Mobiliario Español (hermanos Péreire)

A partir de 1875, MZA amplía su red consiguiendo las líneas Córdoba-Sevilla (ya construida y en explotación); Sevilla-Huelva (aunque la adjudicación la consiguió Carlos Lamiable y Watrin que la perdió a favor de Sundheim, el cual la transfirió a MZA en 1877; Ciudad Real-Badajoz; Ciudad Real-Madrid; Mérida-Sevilla (cuya importancia estriba en que conectaba Ciudad Real-Badajoz y Córdoba-Sevilla-Huelva); Aranjuez-Cuenca y Valladolid-Ávila.

Sello de la Compañía del Ferro-Carril Sevilla Huelva. Concesión a Carlos Lamiable y Watrin, que la pierde a favor de Sundheim. Al cual la transfiere a MZA

Plano del puente sobre el Río Tinto en Niebla de la línea Sevilla-Huelva

Puente del ferrocarril hacia Huelva en la calle Torneo de Sevilla.1897. Fototeca Municipal Sevilla.

Imaginaos el trabajo que me ha costado enterarme de lo anterior e intentar aclarar; como decía mi tío Rafael, “lío del montepío”. Pero tenía que hacerlo porque en este embrollo estuvo inmerso el ingeniero Ferrand. La ventaja era que tenía Internet y podía saltar de un sitio a otro como si de una pulga se tratara. El inconveniente era que no todo lo que se publica en internet hay que tomarlo como verdad absoluta, teniendo que recurrir a fuentes fiables para aclarar las múltiples contradicciones que hay entre los autores de los “Blogs” al uso. Menos mal que creo haber encontrado autores fiables.

2. Luis Mariani. Ferrocarril de Sevilla a Córdoba Hacia 1866. Madrid colección particular

Estación Plaza de Armas. MZA

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Pabellón lateral Estación Plaza de Armas y fonda aneja 1902 Fototeca Municipal de Sevilla

MZA construyó la Estación de Córdoba en Sevilla, que sustituyó a la construida anteriormente por “Andaluces”, otra empresa de la que hablaremos más adelante. También la estación de Atocha en Madrid fue construida por esta Compañía.

Locomotora MZA, hacia 1920. Foto Archivo Histórico Ferroviario

Estación de MZA en Villena

MZA Estación de Triana. Línea SE HU

Estación de Huelva

Estación de Huelva

Máquina de MZA

Marqués de Salamanca Palacio en Madrid

José Salamanca en 1845 y 1875

Poco a poco iremos explicando quién era quién en este embrollo; lo que sí digo es que he disfrutado, y lo sigo haciendo, al ir enterándome del desarrollo del ferrocarril en España.

¿En qué situación política se encontraba la España de la época?, pues veréis:

Con la crisis económica de finales del reinado de Isabel II, pero también con el desprestigio de ésta entre amplios sectores de la sociedad española, estalló la Revolución de Septiembre de 1868  y con ella el Sexenio Revolucionario. Tras la victoria de los sublevados en Alcolea la reina tuvo que marchar al exilio y se constituye un gobierno provisional. En los siguientes 5 años tuvieron lugar el reinado de Amadeo I, la proclamación de la Primera República, el estallido de la Rebelión Cantonal y una inestabilidad política constante. En 1875 se produjo la restauración de la monarquía borbónica en la persona de Alfonso XII

2.- La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España 

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En 1858 se crea la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, (en adelante “Norte”, porque así era conocida), con acciones repartidas entre elCrédito Mobiliario Español (participación mayoritaria), el  la Sociedad General Belga, los Péreire y hasta el Duque de Alba con participación casi testimonial. El capital español suscrito era menos del 25 por 100 del extranjero; el dominio de éste era evidente.

¿Trabajó Julio Ferrand en las líneas de esta Compañía? Hasta donde he averiguado no, sin embargo, sí tuvo que ver con los hermanos Péreire, incluso creo que fueron los responsables de su venida a España. Os cuento algo de esos hermanos.

Los hermanos Perèire

Los hermanos Perèire, Emile (1800-1875) e Isaac (1806-1880), nacidos en Burdeos, fueron financieros franceses de origen portugués, nietos de Jacob Rodrigues Pereira, académico portugués instalado en Francia en 1741, intérprete en la corte de de Louis XV e inventor del lenguaje de los signos para sordos. En los inicios de su carrera los Péreire fueron financiados por los Rothschild, pero acabaron siendo rivales puesto que en los años 1850 los Péréire apoyaron a Napoleón III, mientras que los Rothschild se mostraron más distantes del emperador. Fueron seguidores de Henri de Saint-Simon (1760-1825), relacionado con el Socialismo Utópico. Curiosamente, al pasar el tiempo, una nieta de Isaac, Noémi Helphen, se casó con Maurice Rothschild, su gran competidor en los asuntos bancarios. Así es la vida.

Hijo de Isaac, Eugene Perèire (1831-1908), se hizo cargo del negocio a la muerte de su padre (1875). Estudió en el Liceo Bonaparte-Bouron, École Centrale, obteniendo, en 1852, la titulación de Ingeniero Civil. Su padre y su tío lo enviaron a España para “poner orden” en  la Compañía de Crédito Mobiliario Español (su filial en España) y a hacerse cargo de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, de la que fue su director. Norte, como así se la conoce, junto con MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante),  eran las grandes compañías ferroviarias de la época.

Se hacen con la concesión de la conexión Córdoba-Sevilla y crean en 1856 la Compañía de Ferrocarriles  de CO-SE con gran presencia de capital francés y contando los hermanos Perèire con la mayoría en esta compañía. La participación de inversores españoles fue muy pequeña. Ese año, 1856, Julio Ferrand entra a formar parte de dicho Ferrocarril hasta 1863. La relación de Julio Ferrand con Eugene Péréire es evidente.

Isaac y Emile Pereire

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 3.- Compañía de los Ferrocarriles Andaluces(1877) (En adelante “Andaluces”)

Compañía fundada en Madrid el 30 de mayo de 1877 por Joaquín de la Gándara y Navarro y Jorge Loring y Oyarzabal, marqués de Casa Loring, representado en esta ocasión por su yerno D. Francisco Silvela.

El Consejo de Administración estaba formado  por destacados miembros del partido conservador. Entre ellos,  Jorge Loring y Oyarzabal,  Marqués de Casa-Loring,  su yerno el político Francisco Silvela,  Joaquín de la Gándara Navarro, Martín Larios y con el tiempo se incorporó  Antonio Cánovas del Castillo. Parte de su capital de origen francés estuvo representado por  M. Duclerc, el Conde Isaac de Camondo y por los integrantes del Paribas, los Sres Edmond Joubert y Lucien Villard. El Consejo de Administración fijó su sede social en Málaga

Billete de "Andaluces" y plano de sus líneas

Anagrama de Andaluces

Palacio de "La Tinta", Málaga. Sede central de Andaluces

El objeto de la Sociedad era integrar en una sola compañía ferroviaria, que llegaría a ser la tercera en importancia de las que hubo en España, la multitud de pequeñas líneas diseminadas por las provincias andaluzas aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II y coincidiendo con el inicio del Sexenio Democrático.  Creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España tras Norte y MZA

En estata Empresa desarrolló Julio Ferrand la mayor parte de su actividad profesional

Un aspecto de bastante trascendencia en la vida de Jorge Loring fue el desarrollo del ferrocarril y su entronque con los diferentes sectores económicos. El primero de ellos, en cuya formación estuvo presente Jorge Enrique como portavoz de la sociedad encargada de su implantación, fue el que unía la ciudad de Córdoba y Málaga. Su estudio pormenorizado ha sido dilucidado por diversos historiadores que se han preocupado del tema, autores como Tortella, Nadal y, especialmente, Morilla, han investigado sus causas, avatares y sentido económico de tan magna empresa.

 No fue esta la única sociedad del ferrocarril en la que estuvo vinculado Jorge Loring. En 1877 nace la Compañía de Andaluces de la mano de Loring y La Gandara, quienes adquirieron en 1876 el ferrocarril Utrera-Morón-Osuna por 240.000 libras esterlinas y obtuvieron en el mismo año la concesión de Osuna La Roda.

 En 1877 se fusionan las compañías de Córdoba a Málaga y la de Sevilla a Cádiz, lo que, unido a las gestiones de Jorge Loring con todos los que entonces entendían en los asuntos de ferrocarriles, da pie a que con la intervención de capital francés se formalice dicha Compañía de Andaluces.

 Así en principio la Compañía de Andaluces estaba formada por las líneas de Sevilla-Jerez-Cádiz-Utrera-Morón-Osuna-La Roda y Jerez-Sanlúcar-Bonanza. Un total de 312 kilómetros y 181 metros a los que había que asociar los correspondientes a la línea Córdoba Málaga y las perspectivas de ampliación con las nuevas líneas Marchena-Écija y Córdoba-Belmez, con minas de carbón para el propio abastecimiento de las locomotoras. También intervendría en líneas de ferrocarril en Almería y la línea Alicante Murcia

Os muestro algunas fotos de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, “Andaluces”.

La línea Sevilla- Alcalá- Carmona (baja) era conocida como “Los Panaderos”. En sus vagones, algunos abiertos, se cargaban de pan los burros para repartirlos por las calles de Sevilla.

(Se llama “Estación Carmona baja” para distinguirla de la otra estación “Carmona alta” correspondiente a la línea Madrid Sevilla de MZA). Os enseño algunas fotos de esa línea.

Vagón de Andaluces. Primera Clase

Tomás Fedriani y Ramírez. De San Fernando a Cádiz. 1874

Andaluces Antigua estación de Málaga

Tren de los "Panaderos". Sevilla-Alcalá-carmona (baja)

Sevilla se quedó sin pan. Huelga de los panaderos de Sevilla

Los panaderos sevillanos dispuestos a repartir el pan de Alcalá

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Estación Alcalá de Guadaira Panaderos esperando el tren

Alcalá; el tren y la Semana santa

Estación en Sevilla de Andaluces antes de construirse la Estación de San Bernardo, llamada Estación de la Enramadilla. Era donde vivía Julio Ferrand y su familia en la calle Infanzones

Vista aérea de Sevilla. En la esquina inferior izquierda se ve la antigua estación de la Enramadilla, de Andaluces. Adosada a esa estación se ubicaba la casa de Julio Ferrand Couchoud y su familia.

Grabado de la épocadonde se aprecia la primitiva estación del ferrocarril de Sevilla-Jerez-Cádiz de "Andaluces"

Prado de San Sebastián con la Estación de San Bernardo al fondo. 1894. Fototeca Municipal.

Estación de San Bernardo 1894. Fototeca Municipal de Sevilla

Estación San Bernardo recién construida. Sobre 1901

Estación de Almería

Hasta donde he podido saber sus líneas de ferrocarriles eran las siguientes:

III.- Algunos personajes

1.- José María de Salamanca y Mayol.- Marqués de Salamanca

Si hacemos una búsqueda simple en Google escribiendo Marqués de Salamanca en su buscador nos aparece: “Aproximadamente 5.910.000 resultados (0,47 segundos)”. Quiere esto decir que es un personaje muy estudiado.

Dejo al curioso lector que lea lo que se dice en cualquiera de esos sitios web. Yo no haré ningún resumen de lo que en ellos se dice, sin embargo, sí de un libro titulado “Viaje a un Oriente europeo” publicado en 2010 por El Centro de Estudios Andaluces de la Consejería de la Presidencia de la Junta de Andalucía, de los autores Luis Méndez Rodríguez, Rocío Plaza Orellana y Antonio Zoido Naranjo, en el cual se dedica el primer capítulo, “Viajando por Andalucía”, casi exclusivamente a hablar de los ferrocarriles. Además de aconsejar su fácil lectura, os reproduzco parte de lo que se dice en él referente al Marqués de Salamanca.

Si bien estas millas que unían Sevilla con Córdoba estaban listas en 1859, el tramo completo que las unían con Madrid no se haría más que fragmentos desgajados de su recorrido total. Desde esta fecha, los viajeros en los años que sucedieron se vieron obligados a alternar el tren con las diligencias en cortos intervalos. La reina Isabel II en ese viaje por el sur que inició en septiembre de 1862 desde la estación de ferrocarril de Madrid…”

Me imagino a la reina y su séquito atravesando Despeñaperros en mulas, supongo, y cambiando de tren a diligencia y viceversa hasta llegar a Córdoba; bonito viaje, ¿no?

Jean Laurent. Diligencia berlina que realizaba el recorrido Madrid-Sevilla 1862

  1. Tren de vapor en el que la Reina Isabel II recorrió parte de Andalucía Occidental en 1862 Fototeca Hispalense de Miguel Ángel Yañez Polo

Jean Laurent. Puente de Despeñaperros. Ferrocarril Manzanares a Córdoba Provincia de Jaén Hacia 1867

Gustavo Duré. Desfiladero de Despeñaperros publicado en “Viaje por España”. París 1874

Aquellas líneas hasta llegar a Santa Cruz buscando un enlace con Andalucía habían experimentado innumerables contrariedades. Su historia está estrechamente vinculada a la del malagueño José Salamanca y Mayol y de una forma indisoluble a su carácter. Un rasgo que le enlazó con la reina madre María Cristina y el cuñado de ésta el conde de Retamoso, y a través de éstos a la voluntad de Isabel II”.

El 24 de diciembre de 1845 el marqués de Salamanca consigue la concesión de la línea de Madrid a Aranjuez

Locomotora, coche y vagón del tren de Madrid a Aranjuez

A partir de entonces la vida del marqués empezaría a diluirse con la historia de España, al entrar durante los dos años siguientes a formar parte del gobierno en distintos gabinetes. En octubre de 1847 cesó en el Ministerio, donde disponía de la cartera de Hacienda, siendo acusado por una comisión parlamentaria antes las Cortes en enero de 1848 de haber realizado actividades irregulares. Tres meses después, en abril de 1848, se suspendieron las obras del ferrocarril a Aranjuez. A partir de entonces su vida política se construiría sobre un intenso oleaje de favores reales, voluntades compradas y sobornos, lo que daría lugar a una biografía en la que no faltan exilios, condecoraciones políticas y títulos honoríficos vitalicios”.

Meses después de que el proyecto del ferrocarril se parara, se exilió perseguido por Narváez,  y pasado trece meses de su exilio volvería rehabilitado por la reina Isabel, se reanudarían las obras de Aranjuez en 1850. La línea Madrid-Aranjuez se inauguró en febrero de 1851 “…en  una fastuosa fiesta que presidió la reina y que él costeó para más de mil invitados”

El banqueromalagueño  no sólo obtuvo con la aquiescencia de la Corona y el Parlamento toda una serie de concesiones (129 millones de subvención en 1853–1854), sino que en 1853 vendió al gobierno la línea Madrid-Aranjuez por más de 60 millones y la volvió a recibir de éste en arrendamiento, sin licitación previa, por un millón y medio al año, que nunca llegó a pagar

No tardó en abandonar todo cuando unos sublevados incendiaron su casa, y logró salvar su vida huyendo en una locomotora con destino a Albacete. Protegido por Espartero volvería en agosto. El 2 de mayo de 1858 inauguró la línea a Toledo, línea que conducía, como hoy día, a Alcázar de S. Juan, donde se desdobla con destino hacía Andalucía o Levante”.

En 1856 creó la compañía de ferrocarriles Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), junto con los Rothschild, de la cual, vendería su participación poco después.

MZA continuaba con sus planes de expansión en Andalucía pero fueron parados por la compañía de ferrocarriles de Andalucía, “Andaluces”

Esa senda férrea que terminó uniendo Madrid con Sevilla se forjó con los recursos que aquella España ofrecía: concesiones a empresas crediticias extranjeras, tratos de favor, corrupciones políticas, caciquismo, exilios, odios personalizados, amenazas de muerte para lograr fines espurios, intento de asesinatos…”

A todo eso hay que unir las dosis de superstición e ignorancia en la que estaba sumergida la sociedad.

Una parte de la prensa informaba que el humo que desprendían las locomotoras era tóxico en extremo; que el óxido de carbono multiplicaría las enfermedades y que el traqueteo sería causa de frecuentes enfermedades nerviosas”

Para terminar con el personaje e intentar dejaros un buen sabor de boca, reproduzco lo que el periódico “La Ilustración” publicó el 24 de julio de 1854, ya exiliado José Salamanca, durante el Bienio Progresista.

Ha existido hasta el célebre 28 de junio una sociedad en comandita para la explotación de todos los agios, de todos los negocios que el país había de pagar con su sangre. Capitaneábala  Cristina y su gerente Salamanca, monstruo de inmoralidad, era como el vulgo suele decir, su testaferro. Presentarse al negocio de los ferrocarriles en la España comercial y abalanzarse a todos la comandita como manadas de lobos hambrientos, fue una cosa que nadie admiró porque no era de admirar.

3.- Carlos Lamiable y Watrin

La historia de este ingeniero francés es muy importante para mis fines porque lo creo relacionado con Julio Ferrand. Cuando le he seguido la pista, me he encontrado que según la cronología que tengo de Julio Ferrand, coinciden en muchos casos.

Nos cuenta Pedro Sierra de Cozar en su libro “Ronda por su ferrocarril”, que Carlos Lamiable Watrin nace en Sainte Ruffine par Moulins, en la Lorena francesa hacia 1828. (Ningún autor da la fecha concreta y os recuerdo que Julio Ferrand nació en 1834, luego son de edades parecidas).

Llegó a España muy joven para trabajar en la línea férrea Sevilla-Córdoba cuya concesión la habían obtenido Isaac Perèire y Charles Lafitte. La construcción fue realizada por los también franceses Savaléte y Manby. No hace falta recordar que Julio Ferrand trabajó en esa línea desde el 2 de junio de 1856 al 28 de febrero de 1863. 

Al comprobar la escasez de  ingenieros en la Sevilla de la época se estableció por su cuenta y constituyó una oficina técnica en Sevilla ofreciendo sus servicios para “proyectos y construcción de ferro-carriles, traídas y distribución de aguas potables, canales de riego, edificios públicos, aforo de manantiales y cursos de agua…” Cánovas del Castillo, entonces abogado, prestó sus servicios jurídicos a dicha empresa, lo que hizo se entablara una gran amistad entre ambos, que posteriormente cuando fue elegido Presidente del Gobierno vendría muy bien a nuestro ingeniero.

Sello de la empresa de Carlos Lamiable

Julio Ferrand y Carlos Lamiable, ambos franceses, ingenieros que trabajaron en la misma línea de ferrocarril, viviendo en Sevilla y de edades parecidas, ¿cómo no se iban a conocer en la Sevilla de la época?

Pero hay más. Siempre me pregunté qué hizo Julio Ferrand desde que dejó, viviendo en Sevilla, su trabajo en la línea de SE-CO hasta que en 1875, o quizás poco antes, pasara a vivir en Córdoba trabajando en la línea Córdoba Belmez. Sabemos, además que se casó con Carolina, del Puerto de Santa María, en 1869 ¿Por qué digo esto?,por lo siguiente

Saliendo de la bodegua de Pedro Domecq

Carlos Lamiable, en 1865, presentó al Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda un original proyecto para la construcción de un tranvía entre el centro de Sanlúcar y el embarcadero de Bonanza, pasando por la estación del futuro ferrocarril a Jerez de la Frontera.

¿Es aventurado pensar que Julio Ferrand colaboró en dicho proyecto y, en sus viajes por la zona conociera a Carolina Romero Caballero, tal vez ligada a las Bodegas Caballeros del Puerto? No tengo datos de tal hipótesis pero creo en ella. Tal vez, algún día, pueda demostrarla. Pera ello tendré que visitar los archivos municipales del Puerto, Jerez y Cádiz. No será un suplicio para mí.

Ítem más. Carlos Lamiable creó su propia Compañía, la “Empresa de Ferro-Carriles de Carlos Lamiable” en la que actuó en la doble faceta de técnico y empresario. Elaboró un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre Sevilla y Huelva y obtuvo la concesión de la misma por decreto del Regente del Reino el 20 de agosto de 1869. Se la cedió a la “Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva y a las Minas de Rio Tinto”. Posteriormente la cedió, o se vio forzado a ceder, al agente inglés Guillermo Sundheim, el cual la traspasó inmediatamente a MZA.

El Consejo de administración de la Compañía de Carlos Lamiable estaba formado por:

Presidente  José Gaviria, Marqués de Gaviria

Consejeros: Rafael Laffite y Castro, Fernando de Gabriel y Ruiz de Apodaca, Tomás de la Calzada y Rodríguez, Ricardo Soto y Lavaggi, Ernesto Deligny, Basilio del Camino y Camino, Francisco Caballero Infante y Suazo, Ricardo Pikman y Pikman, Antonio de Mora y García, Carlos Lamiable y Watrin, N. Poncelet.

Subrayo a Ernesto Deligny porque algunos autores describen a Carlos Lamiable como su testaferro. Deligny llegó a Huelva en 1853 y en 1863 estudia vestigios de las antiguas minas de Tharsis (Huelva), publicando “Apuntes históricos sobre las minas cobrizas de la sierra de Tharsis (Thartesis Baetica)”, donde quiso ubicar las históricas minas de los tartesios.

¿Qué relación tuvo Julio Ferrand con ese proyecto? ¿Recordáis una foto de Carolina en cuyo pie Julio Ferrand escribe “Recibida en Huelva el 13 de julio de 1868? Os reproduzco la anotación ¿Se podría decir que estaba en Huelva realizando los estudios correspondientes para el proyecto de Carlos Lamiable? Yo diría que sí pero, de momento, es sólo una hipótesis en la que también creo.

En 1875 Julio Ferrand estaba en Córdoba en el ferrocarril de CO a Belmez y  Carlos Lamiable había obtenido la concesión del suministro de agua potable a la ciudad de Ronda creando la «Empresa de Aguas Potables» que monopolizó el servicio hasta 1928. Ya no encontré más punto de unión, aunque tengo una última hipótesis.

El primer hijo de Julio Ferrand se llamó Carlos, los demás, como ya sabéis tenían nombres curiosos, Diógenes, Florimundo Prometeo,  Adela Consuelo, Hiyabhel Enrique, Muscius Scaevola y Alejandrina, y mi hipótesis es que le puso Carlos como reconocimiento a Carlos Lamiable y Watrin.

Con la presencia de Carlos Lamiable en Ronda, con conocimientos técnicos, experiencia en la construcción de ferrocarriles y amigo del presidente del gobierno, el Ayuntamiento de Ronda no desaprovechó la oportunidad y apostó por construir una línea con Bobadilla. En 1878 acordó elaborar un anteproyecto comisionando al ingeniero Lamiable y reuniendo a los mayores contribuyentes, naciendo el compromiso de construir una sociedad sin ánimo de lucro para financiar el proyecto inicial.

Suyo es el proyecto de la plaza de toros de Ronda.

Posteriormente gestiones en Málaga ante Jorge Loring y el marqués de Guadiaro, dieron como resultado un proyecto más ambicioso, construir una línea entre Bobadilla y el puerto de Algeciras, pasando por Ronda. Algeciras no apostó por este proyecto que pudo salir adelante gracias al tesón del Ayuntamiento de Ronda salvándose muchos obstáculos gracias a la amistad de Carlos Lamiable con Antonio Cánovas del Castillo.

Pero Carlos Lamiable no pudo disfrutar de la llegada del ferrocarril a Ronda, la concesión de las obras y explotación del proyecto fue otorgada a la sociedad inglesa de Sir Alexander Henderson, que al poco despide a Lamiable, le paga los derechos de su proyecto y pone al frente del mismo a sus propios ingenieros. A esto hay que sumar que el Ayuntamiento de Ronda, a la vez que decide dedicarle la entonces plaza del Socorro, con el nombre de Plaza de Lamiable, le exige la devolución de 10.000 ptas. que se le adelantó para la iniciación del Anteproyecto, lo que llevó a tener que presentar una alegación en la que demostraba tras diez años de trabajos y larguísimas gestiones, que dicho proyecto había supuesto un importante déficit en sus intereses, del que ahora veía claramente no iba a poder resarcirse, y además le exigían hasta una devolución de un anticipo inicial. No pudo soportar dichos agravios, su carácter sensible y de hombre honesto le llevó a morir de pena al poco tiempo.

11. José Spreafico Personal ferroviario en la estación de Córdoba 1867. Patrimonio Nacional

Juan Barrera Gómez. Despedida en la Estación de Dos Hermanas 1916

Buen Viaje!!!